¿Qué materiales se utilizan para hacer la cabina de un avión?

Este no es un asunto frívolo en absoluto.

Este es un tema muy, muy, muy profundo, con lecciones aprendidas de accidentes muy trágicos y pérdidas de vidas.

Hace treinta y dos años, la catástrofe se produjo en el aeropuerto de Manchester cuando un avión de pasajeros abarrotado estalló en llamas, matando a 53 pasajeros y dos miembros de la tripulación. ¿Cómo cambió el desastre los viajes aéreos? ¿Podría volver a ocurrir un accidente similar? Fabricantes de conductos de aire de tela de China

"Los pasajeros gritaban: '¡Fuego! ¡Fuego!' Tienes cientos de pensamientos. ¿Dónde está tu familia? ¿Cómo iban a salir?

John Beardmore estaba entre los 131 pasajeros que abordaron el desafortunado vuelo 28M de British Airtours con destino a Corfú el 22 de agosto de 1985.

Al oír un fuerte ruido sordo mientras el Boeing 737 corría por la pista, los pilotos al principio sospecharon que se trataba de un neumático reventado.

De hecho, un fallo del motor había provocado una reacción en cadena que provocó la perforación del depósito de combustible.

Se abandonó el despegue y el avión se detuvo rápidamente, pero pronto el humo y las llamas envolvieron la parte trasera del avión, lo que provocó el pánico en la cabina.

Casi las 55 víctimas murieron por los efectos de la inhalación de humo cuando los pasajeros se apresuraron hacia las salidas delanteras, una de las cuales estaba atascada, creando un efecto de cuello de botella y dejando a la gente varada en la parte trasera.

La investigación posterior del Departamento de Investigación de Accidentes Aéreos dio lugar a una serie de cambios.

El accidente contribuyó decisivamente a lograr cambios para hacer más eficaz la evacuación de las aeronaves y ha sido descrito como "un momento decisivo en la historia de la aviación civil".

Actuar según las recomendaciones de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido
(AAIB), que investigó el accidente, la industria de la aviación introdujo cubiertas de asientos resistentes al fuego, iluminación del piso, paneles de paredes y techos resistentes al fuego, entre muchos otros cambios.

Específicamente, la investigación encontró que muchos materiales dentro de la cabina de pasajeros producían humos altamente tóxicos y obligaron a las aerolíneas a mirar nuevamente y reinventar la rueda, por así decirlo.

Entonces, se acabó el viejo “Metal, plástico, vidrio y tela”, para ser reemplazado por nuevos plásticos, telas, cojines y alfombras resistentes al fuego.

Se considera interior de una aeronave todo lo contenido en el interior de la carcasa de presión, es decir, la parte presurizada del fuselaje de la aeronave.

Los requisitos reglamentarios de los Requisitos Federales de Aviación (FAR), Parte 25, que se aplican a los interiores se encuentran en FAR 25.853, Interiores de compartimentos, y FAR 25.855, Compartimentos de carga o equipaje.

Aunque FAR 25.853 tiene los términos introductorios "Para cada compartimiento ocupado por la tripulación o los pasajeros, se aplica lo siguiente", los elementos que no están estrictamente en el compartimiento ocupado (es decir, están fuera de los revestimientos de la cabina y no son visibles ni para la tripulación ni para los pasajeros). ), como "conductos eléctricos, aislamientos y revestimientos térmicos y acústicos, conductos de aire", se citan específicamente y también se les aplican los requisitos reglamentarios.

Los criterios de seguridad incluyen los mandatos regulatorios de la FAA, que abordan únicamente la seguridad y son en gran medida cuantitativos. Sin embargo, existen otros requisitos no reglamentarios, como el nivel de comodidad de los pasajeros, que son difíciles de cuantificar, lo que complica la tarea de los diseñadores. El diseño interior de los aviones se complica aún más por el hecho de que muchas de estas necesidades compiten entre sí y, por tanto, es necesario hacer concesiones.

Una vez que las organizaciones de ingeniería de diseño han establecido el diseño de una pieza, y una vez que los planos que describen el diseño y la fabricación se entregan a las organizaciones de fabricación, se activan muchos procesos comerciales para llevar a cabo la adquisición de materiales (inventario), herramientas, instalaciones y mano de obra. . Si se realiza un cambio posterior en el diseño, toda la planificación de fabricación también estará sujeta a cambios, lo que puede llevar mucho tiempo y ser costoso y crea la posibilidad de una penalización económica sustancial. Por lo tanto, se asigna una fuerte prioridad al diseño de piezas "bien a la primera".

El estado actual del arte de los materiales utilizados para fabricar piezas que satisfacen los criterios de diseño y otros requisitos se divide en varias categorías o familias principales. Las categorías de materiales que podrían usarse para fabricar interiores más resistentes al fuego estarían sujetas a los mismos criterios de selección y uso.

Actualmente, la mayoría de las superficies verticales y de techo de los aviones se componen de paneles sándwich fabricados con láminas frontales de resina fenólica y refuerzo de fibra de vidrio o fibra de carbono, y un núcleo de poliaramida (Nomex). Estos paneles están cubiertos con películas termoplásticas decorativas altamente moldeables que se imprimen en una variedad de patrones y colores complejos y están grabadas en una amplia selección de texturas y niveles de brillo.

Los textiles resistentes al fuego han presentado algunos problemas especialmente difíciles.

El material principal que se utiliza para tapicería y cortinas ha sido la lana ignífuga, y en algunos casos también se hace poliéster ignífugo, los cuales cumplen con los requisitos de resistencia al fuego y también se pueden teñir en una gama ilimitada de colores. Los tapices están sujetos a requisitos de inflamabilidad más estrictos que la tapicería y las cortinas. Ha sido difícil formular un sistema ignífugo para la lana que le permita cumplir con los requisitos más estrictos. Por lo tanto, actualmente los tapices tienen que fabricarse con los nuevos materiales sintéticos, con una paleta de colores bastante limitada o con tejidos híbridos de lana y sintéticos. Esta restricción ha desalentado, hasta cierto punto, el uso de tapices. Se están utilizando otros esquemas decorativos de menor atractivo estético en lugar de tapices.

Los requisitos reglamentarios de la FAA para muebles de interior se basan, en gran parte, en la inflamabilidad. Los mandatos de inflamabilidad para aviones de transporte se enumeran en FAR 25.853, FAR 25.855 y FAR 25.869. Para la mayoría de los muebles (excepto los revestimientos de la cabina, los asientos y los revestimientos de carga), estos incluyen pruebas de mechero Bunsen para caracterizar la resistencia a la ignición y la capacidad de sostener una llama.

Además de los requisitos de inflamabilidad, los revestimientos de las cabinas están sujetos a requisitos adicionales que implican el control de la liberación total de calor y la tasa de liberación de calor y la densidad del humo producido.

Los asientos y los revestimientos de carga deben superar pruebas bastante estrictas basadas en quemadores de queroseno del tipo utilizado en las calderas de calefacción doméstica. Descripciones detalladas de los métodos de prueba de inflamabilidad para indivi